Journal de la Marine Marchande n°1983-19-12-1957:

Le cargo "Pei-Ho" se brise en deux sur un banc rocheux près de Casablanca  

Casablanca, 12 décembre. Une violente tempête comme les habitués du port n'en ont pas vu depuis vingt ans a régné sur la côte marocaine, le vent souffla à plus de 100 km h. De nom­breux incidents sont à déplorer. Au port de gigantesques lames sont passées par-dessus les jetées et des dizaines de blocs de 100 t ont été transportés d'une façon stupéfiante, derrière la je­tée Delure. Les bâtiments du pilotage ont subi de graves dommages (en particulier les installations intérieures et 'l'atelier, où toutes les machines ont été emportées par la mer...)
Tous les navires amarrés dans le port ont eu leurs amarres de nombreuses fois arrachées, aucun filin ne résistant à la force de la houle.
Un marin de la capitainerie, en surveillance au milieu du bassin, a été heurté par une amarre qui venait de se rompre et jeté à la mer (il a heureusement été repêché). Le matin à 6 heures le sémaphore signalait qu'un bateau lançait des fusées. Le Pei-Ho, en provenance d'Extrême-Orient, drossé par les lames, venait de s'échouer au nord de la pointe d'Oukacha. Des vagues énormes s'écrasaient contre le navire. le recouvrant par moment entièrement. Empalé sur un banc rocheux, le Pei-Ho, battu par les lames ne tardait pas à se briser par le milieu, tandis que sa poupe se fendait également. Les lames énormes continuaient à déferler sur l'épave et rendaient impossible l'approche des canots de sauv­etage et même des hélicoptères qui avaient été demandés aux bases américaines de Port Lyautey et de Sidi Slimane. Au cours de la matinée le bateau faisait savoir par signaux qu'il avait des blessés à bord. La situation des cinquante-deux hommes d'équi­page devenait de plus en plus critique. La mer descendant, au prix d'énormes difficultés et grâce à l'héroïsme des pilotes, il a été possible de procéder au transbor­dement de l'équipage. Un hydravion de la base américaine a évolué en permanence autour du navire durant les dangereuses opérations de sauvetage. Aucun blessé n'est gravement atteint, mais un certain nombre de rescapés très contusionnés ont été dirigés sur l'hôpital par les soins des ambulances. Le Pei-Ho est un grand cargo de 11 000 t des Messageries maritimes affrété par les Chargeurs réunis. Il venait du Japon et devait faire escale à Casablanca avant de toucher Saint-Nazaire le 16 décembre, avec 1 000 t de tôles et du riz, et Le Havre le 18 décembre avec 3 200 t de fret .

Journal de la Marine Marchande n°1985-02-01-1958 :

Le chef des services de sauvetage de la Compagnie Les Abeilles, du Havre, est arrivé à Casablanca avec une équipe de spécialistes. Un téléphérique léger installé avec le concours de la Société chéri­fienne de remorquage et de sauvetage, permet d'ores et déjà de dé­barquer les premières marchandises. Les sauveteurs envisagent l'installation de deux autres téléphériques plus puissants, ainsi que la construction d'une rampe d'accès reliant directement le Pei-Ho à la terre. Une partie de la marchandise récupérée sera vraisem­blablement entreposée au port de Casablanca, ou éventuellement dans un entrepôt temporaire situé à proximité du navire sinistré. La Compagnie Radio maritime effectuera le démontage et la ré­cupération des appareils de transmission et de navigation électri­ques.  

Journal de la Marine Marchande n°1986-09-01-1958:

Pour activer le déchargement du Pei-Ho, la Société chérifienne de remorquage et d'assistance qui est chargée par les compagnies d'assurances de récupérer la cargaison et les matériaux du bateau a décidé de construire une jetée de 375 m reliant le rivage au^, navire. Cette jetée est déjà commencée et dix-huit camions dé­chargent tous les jours des tonnes de pierre et de terre. Lorsque la jetée, de 10 m de large, sera terminée, il est prévu de construire un quai de 100 m de long et 10 m de large le long du bateau. Ces constructions permettront de décharger directement la marchandise sans se servir du téléphérique, déjà installé, mais qui s'avère trop précaire pour transporter les marchandises.

Journal de la Marine Marchande n°1987-16-01-1958:

Le « Pei-Ho » est relié à la terre

Malgré toutes les difficultés que les sauveteurs eurent à sur­monter et notamment une forte houle qui ralentit les opérations de remblaiement, la liaison vient d'être établie avec le navire nau­fragé. Le Pei-Ho se trouve relié à la terre par une bande de rem­blai qui permettra dès cette semaine d'accélérer l'évacuation du navire déjà commencée ; une nouvelle voie d'eau se serait produite du côté du large par suite d'une nouvelle période de forte houle. On comprend donc l'urgence du sauvetage si l'on veut récupérer une partie de la cargaison.
Incidence du naufrage du cargo Pei-Ho à Casablanca : ce navire ramenait à destination de Saint-Nazaire un millier de tonnes de tôles en provenance du Japon ; faute de matière première, on es­time que la mise en chantier du pétrolier N-18, qui doit remplacer sur cale le Variagh lancé le 6, se trouvera retardée.

Journal de la Marine Marchande n°1988-23-01-1958 : 

Les assureurs du "Pei-Ho" ont déjà versé 1250 millions de francs

Le déchargement des 7500 tonnes de marchandises du cargo de la Compagnie des Messageries maritimes Pei-Ho, échoué le 12 décembre près de Casablanca, a commencé vendredi dernier. Après dix-neuf jours de travaux sans relache, la digue de 330 m  de long sur 6 m de large qui joint le navire à la terre ferme et l'appontement de 100 m de long sur 10 m de large qui longe le navire en bout de cette digue ont été terminés et ont pu recevoir les premiers camions affectés au déchargement.

L'appontement soulage le navire et le protège désormais, au, moins partiellement. Mais le Pei-Ho, navire de 8 610 t, construit en 1951, a beaucoup souffert au cours de son échouement et même depuis, en raison du mauvais temps qui a sévi sur la côte. Les experts techniques ne pourront donner leur opinion définitive sur le sort à réserver au navire avant d'avoir pu visiter les cales vidées, soit avant quinze jours environ.

Les assureurs maritimes de France qui couvrent le navire ont cependant décidé de ne pas attendre l'achèvement de l'étude technique approfondie et de verser, dès lundi 20 janvier, à l'arma­teur une somme de 1 250 millions, représentant la presque totalité de la valeur assurée.

On se rappelle que le Pei-Ho avait été drossé le 12 décembre par une très violente tempête sur des rochers près de Casablanca. L'équipage dut être sauvé par hélicoptère. Le jour même, le Comité central des assureurs maritimes de France, représentant les compagnies qui couvrent le navire et la majeure partie des marchandises, envoya sur place ses experts avec mission de sauver le navire et la cargaison.

Fixé tout droit sur les rochers, le Pei-Ho ne pouvait être sauvé sans être allégé de sa cargaison. Celle-ci, en provenance d'Extrême-Orient et composée de 7500 t de caoutchouc, d'étain, de tôles navales et de diverses marchandises, notamment du thé, est évaluée à environ 1 milliard et demi.

Son évacuation ne pouvait être réalisée par les moyens flot­tants : les rochers entourant le navire interdisent l'accès de cha­lands ; quant aux téléphériques, leur débit est trop réduit. Les assureurs maritimes ont eu alors l'idée de construire une digue partant de la côte vers le lieu d'échouement en franchissant les rochers et terminée par un appontement le long du navire. Un ouvrage de cette envergure n'avait encore jamais été réalisé pour le sauvetage d'un navire et de sa cargaison. Sa réalisation, qui a coûté plus de 50 millions de francs, ainsi que la direction des opérations de sauvetage, ont été confiées par les assureurs à des entreprises françaises, qui ont pu ainsi dans cette circonstance originale et hardie donner la mesure de leur technique et de leur efficacité.

Malgré le mauvais temps persistant, il a suffi de dix-neuf jours — et d'autant de nuits — pour apporter et manipuler les 200 000 mètres cubes de pierres, de terre, de blocs et de béton qu'a exigé la construction de la digue et de l'appontement.

Des groupes électrogènes, placés sur l'appontement, permettent l'utilisation des appareils de levage du bord pour le transborde­ment des marchandises des cales sur les camions. Les assureurs espèrent que la cargaison tout entière sera évacuée en un mois. Elle sera aussitôt acheminée sur la France.

Nous avons relaté en son temps comment cette admirable unité des Messageries maritimes fut, au cours d'une tempête d'une violence exceptionnelle, jetée à la côte sur les rochers voisins de la pointe d'Oukacha, à quelques kilomètres dans le nord de Casablanca.

Durant cette même nuit du 12 décembre 1957, le remorqueur El­Kebir, de la Société chérifienne de remorquage et d'assistance, sau­vait le petit navire langoustier Papillon-des-Vagues et son équipage en perdition au large de Fédala à la suite d'une avarie de moteur.

La côte marocaine, plate, rocheuse, est particulièrement inhospita­lière. Le plateau rocheux sous-marin se prolonge loin de la côte et la houle y déferle en permanence. Le Pei-Ho, jeté par la tempête sur ce fond de roches, parallèlement à la côte à environ 400 mètres de celle-ci, et se trouvant en plein dans les brisants, était dans une position particulièrement critique.

L'examen ultérieur de l'épave devait d'ailleurs montrer que tout sauvetage du corps était rendu impossible, en raison des avaries graves subies par le navire dans ses fonds, depuis l'étrave jusqu'à l'étambot, lequel avait d'ailleurs disparu ainsi que le gouvernail. De toute manière, il fallait tout d'abord procéder le plus rapide­ment possible au sauvetage de la cargaison. Le navire venait d'Extrême-orient. avec à son bord environ 7500 t de marchandises composées essentiellement de balles de caoutchouc. La valeur assurée de la cargaison dépassait 1 500 millions de francs.

Le 18 décembre 1957, la Société chérifienne de remorquage et d'assistance passait avec le commandant du navire et les assureurs un contrat «  no cure no pay» sur les bases de la Lloyd's Form et s'attaquait immédiatement au problème du sauvetage, en association avec la compagnie de remorquage et de sauvetage « Les Abeilles »,. Toute opération par mer était rendue impossible par la houle et le manque d'eau. Rappelons que l'équipage du navire avait été débarqué par hélicoptères, grâce au concours de l'armée américaine. Et ce n'était pas par hélicoptères que l'on pouvait entreprendre le sauvetage de la cargaison.

La première pensée des sauveteurs fut d'établir des transporteurs aériens pour le déchargement des marchandises par va-et-vient entre le navire et la terre. Deux transporteurs, pouvant prendre 3 à 5 t par voyage, seraient construits dans l'espace d'environ un mois avec le concours de spécialistes de la Société de construction de voies aériennes, qui exploite les brevets Etcheverry. En attendant, un transporteur léger fut mis en place pour permettre de récupérer des marchandises précieuses qui se trouvaient vers l'avant du navire. Ce transporteur pouvait d'ailleurs se révéler nécessaire pour évacuer l'équipe des sauveteurs qui, dès le premier jour, avaient été envoyés sur l'épave. Leur situation était très inconfortable et risquée du fait des coups de bélier qui ébranlaient constamment le navire et ris­quaient de disloquer l'épave. La méthode envisagée était lente et sujette à des interruptions- dues aussi bien au matériel qu'au mauvais temps.

Le 24 décembre, les sauveteurs traitaient avec la Citra (Entreprise Schneider) pour la construction d'une chaussée devant relier le navire à la terre et d'un quai d'une longueur d'environ 100 m. La cote de la chaussée devait dépasser d'un mètre le niveau des plus hautes pleines mers. Si l'opération pouvait être menée à bien, on obtiendrait une cadence de déchargement beaucoup plus rapide qu'avec les trans­porteurs aériens. En même temps l'épave pourrait s'appuyer sur cet ouvrage et mieux résister à l'assaut de la houle qui, en cas de mau­vais temps, pouvait amener la perte totale du navire et de sa cargai­son. Rien en effet n'aurait pu tenir sur place cette masse de 163 m de longueur, en plein travers de la houle qui la portait irrésistiblement vers la terre.

La solution adoptée n'était pas de tout repos. En effet, si le navire faisait écran à la houle, celle-ci se reformait, venant de l'avant et de l'arrière de l'épave, à mi-chemin entre celle-ci et la côte. Il n'était nullement certain que ce point névralgique pourrait être franchi, ni que la tempête ne viendrait pas compromettre le succès de l'entre­prise. Le risque était sérieux pour les sauveteurs qui. selon les termes de leur contrat, en assumaient tous les frais.

L'opération devait être cependant menée à bien en un temps record, grâce à la puissance des moyens mis en oeuvre par la Citra. Le 18 janvier, la route était inaugurée et les premiers camions pouvaient accoster le Pei-Ho.

Un autre problème, plus classique celui-là, était de redonner la vie à une épave privée de .toute énergie, les moteurs du bord étant hors d'usage. Une centrale électrique, composée de cinq groupes électro­gènes, fut équipée et mise en place par les sauveteurs sur le quai nouvellement construit. Les opérations de déchargement de la cargai­son commencèrent aussitôt. Elles étaient terminées le 19 février. Tout ce qui était récupérable, au total environ 6000 t, avait été mis à terre, y compris malheureusement des marchandises — notamment des caisses de thé — rendues impropres à la consommation par le séjour dans l'eau et le mazout et qui durent être brûlées. Seuls res­taient à bord, dans la cale 2 dont le bordé avait été arraché dés les premiers jours, un lot de tôles en provenance du Japon et destiné aux constructions navales et, dans la cale 3, environ 350 t de caout­chouc formant un magma rendu inutilisable par le séjour dans l'eau  

Un tel sauvetage sur une côte battue par les rouleaux représente sans doute une opération unique en son genre, tant par les moyens employés que par l'importance de la cargaison récupérée. Elle fait honneur aussi bien à la hardiesse et aux connaissances professionnelles des sauveteurs qu'aux capacités techniques de l'en­treprise qui construisit la jetée et le quai.

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